Автомобильная экспансия: разбираемся с секретами успеха китайского автопрома в мире
Число китайских авто увеличилось не только на украинских дорогах. Тревожную тенденцию экспансии «китайцев» в нескольких сегментах европейские аналитики заметили не сегодня. Первую атаку на европейские рынки полтора десятка лет назад «местным» удалось отбить, а как будет в этот раз? Пока счет в пользу Поднебесной: уже понятно, что в 2023-м она опередит последнего конкурента – японцев – по количеству экспортируемых машин.При написании статьи были использованы публикации Financial Times, Reuters, материалы Роберта Соубела и компании Automobility.
У автопрома Поднебесной был период, когда количество впервые начало перерастать в качество. В середине 2000-х несколько компаний попытались выйти на рынки европейских стран, но помешали им краш-тесты и другие строгие требования по активной и пассивной безопасности. Хотя тогда европейцы могли особо не волноваться, потому что в техническом плане эти китайские модели были далеки от совершенства, и потребитель в конце концов сам бы все понял. Но на этот раз китайские автопроизводители подготовились лучше.
Автопром Китая: откуда он взялся
Еще в конце XX века в Китае было всего несколько автомобильных заводов, выпускавших устаревшие модели по советским, французским, американским и немецким лицензиям – ЗИЛ, ГАЗ, Peugeot, Jeep, Volkswagen.
Со временем, сделав ставку на отечественного производителя, правительство установило гигантскую ввозную пошлину на автомобили – в определенный период до 260%. Впоследствии, все автомобильные компании с иностранным капиталом обязали иметь контрольный пакет акций за китайскими гражданами. Таким образом, местные заводы начали получать доступ к передовым технологиям.
Реформы и спрос на внутреннем рынке в конце концов сделали автомобильное производство высокодоходным бизнесом, в начале 2000-х в автопром начали инвестировать средства, заработанные в других сферах экономики. К примеру, известную и в Украине автомобильную марку Lefan основали владельцы предприятий по производству мотоциклов и мотодвигателей.
Но производить автомобили в той стране кому угодно не позволялось – нужно было получить разрешение от государства. И дело здесь не только в коммунистической идеологии КНР, просто чиновники понимали высокую ответственность, которую должен был взять на себя производитель транспорта. Интересно, что подобная практика когда-то существовала в Японии, там в послевоенные годы производитель автомобилей должен был получить разрешение на экспорт от министерства внешней торговли: представлять страну на зарубежных рынках разрешалось только самым лучшим.